案例分析：煤炭分装引发短重

果子

      ■案例概况

           今年3月下旬，“AMAZOM”号散货船装载着41600吨从印度尼西亚进口的炼焦煤靠泊江阴港卸货，之前该轮已在A港减载煤炭3万余吨。两港所卸煤炭分属两份提单，为相互独立的分舱分装货物。经江苏江阴检验检疫局鉴定人员于卸载前后实施水尺计重，发现该轮实际卸货重量仅41010吨，比对应提单列明重量短少590吨，短重率达1.4%，为江阴港今年以来发现的首批重大短重案例。

         ■短重原因分析

          据船方反映，该轮两批货物分属不同收货人，在不同装货港分舱装载，江阴港卸载煤炭装在1、3、5、6舱，而A港所卸煤炭装在2、4、7舱，两批货物装货时都由装货港鉴定机构独立进行了水尺计量，到货后又分港卸货，没有相关性。依据船方反映的装货情况，鉴定人员一时难以确定具体的短重责任方。

          这时，船方大副不经意间反映的一个问题引起了鉴定人员的重视：该轮年久失修，压载舱压排水速度很慢。由于1、3、5、6舱货物先装，装货时为平衡船体保证船舶安全，必须对空货舱相应压载舱压水作业。如果压水速度过慢，装货速度势必受影响，但船方记录的装货速度很正常，这里存在着疑问点。

          面对鉴定人员的合理推断，大副最终承认：因为装1、3、5、6舱货时，装货港泊位紧张，船方担心压水太慢影响装货速度，将一部分货装在了2、4舱中，两批货物并未做到完全分舱装运。因此第一港装货水尺报告体现的不仅是1、3、5、6舱货物重量，还包括2、4舱已装货物重量，大副估计这部分货物有500余吨，同实际短重数吻合。

          但是照此推论，2、4、7舱货应当比提单数多500余吨，而实际上第一卸货港A的水尺计重结论与提单数保持一致，未出现溢重。为此，江阴局鉴定人员继续探究原因。

          鉴定人员通过查阅装货时两港水尺报告，发现第一装货港的后尺数据和第二装货港的前尺数据差异很大，后一港前尺的净排水量比前一港后尺少400余吨。大副反映期间没有压载水变动，也未加水加油，但第二港做水尺时风浪较大，水尺报告上备注浪高达2~2.5米。据此推断，由于恶劣天气原因，第二装货港水尺计重误差较大，造成提单重量明显大于实际装货量，而2、4舱中在第一港的预装货重量正好弥补了提单重量的虚数。对此原因分析，船方表示认同。

         ■体会和思考

          分装分卸货物的计重工作相对复杂，容易出现溢短重问题，责任方认定也相对困难。对于这一类货物的计重工作，鉴定人员需要预先做好充分准备，并积累足够工作经验。

          一是了解和熟悉装货船舶构造，能有效识别和处理计重过程中可能会出现的压载舱“假空”、“假满”，以及船方为维护自身利益采取的小动作，确保到货计重结果的准确；二是充分了解货物装载过程，装运前检验情况，以及船舶在航行途中的情况，查阅和收集有关的资料和数据，并进行必要的校对和验算；三是按照《进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》的相关要求，做好卸货港之间的信息沟通，保证鉴定工作的连贯性，减少计重偏差；要体现良好的工作素养，在船方面前树立自己的工作权威，同时要善于同船方人员沟通交流，获取有用的信息。