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案例分析:煤炭分装引发短重

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发表于 2013-5-28 11:41:18 | 显示全部楼层 |阅读模式
      ■案例概况

           今年3月下旬,“AMAZOM”号散货船装载着41600吨从印度尼西亚进口的炼焦煤靠泊江阴港卸货,之前该轮已在A港减载煤炭3万余吨。两港所卸煤炭分属两份提单,为相互独立的分舱分装货物。经江苏江阴检验检疫局鉴定人员于卸载前后实施水尺计重,发现该轮实际卸货重量仅41010吨,比对应提单列明重量短少590吨,短重率达1.4%,为江阴港今年以来发现的首批重大短重案例。

         ■短重原因分析

          据船方反映,该轮两批货物分属不同收货人,在不同装货港分舱装载,江阴港卸载煤炭装在1、3、5、6舱,而A港所卸煤炭装在2、4、7舱,两批货物装货时都由装货港鉴定机构独立进行了水尺计量,到货后又分港卸货,没有相关性。依据船方反映的装货情况,鉴定人员一时难以确定具体的短重责任方。

          这时,船方大副不经意间反映的一个问题引起了鉴定人员的重视:该轮年久失修,压载舱压排水速度很慢。由于1、3、5、6舱货物先装,装货时为平衡船体保证船舶安全,必须对空货舱相应压载舱压水作业。如果压水速度过慢,装货速度势必受影响,但船方记录的装货速度很正常,这里存在着疑问点。

          面对鉴定人员的合理推断,大副最终承认:因为装1、3、5、6舱货时,装货港泊位紧张,船方担心压水太慢影响装货速度,将一部分货装在了2、4舱中,两批货物并未做到完全分舱装运。因此第一港装货水尺报告体现的不仅是1、3、5、6舱货物重量,还包括2、4舱已装货物重量,大副估计这部分货物有500余吨,同实际短重数吻合。

          但是照此推论,2、4、7舱货应当比提单数多500余吨,而实际上第一卸货港A的水尺计重结论与提单数保持一致,未出现溢重。为此,江阴局鉴定人员继续探究原因。

          鉴定人员通过查阅装货时两港水尺报告,发现第一装货港的后尺数据和第二装货港的前尺数据差异很大,后一港前尺的净排水量比前一港后尺少400余吨。大副反映期间没有压载水变动,也未加水加油,但第二港做水尺时风浪较大,水尺报告上备注浪高达2~2.5米。据此推断,由于恶劣天气原因,第二装货港水尺计重误差较大,造成提单重量明显大于实际装货量,而2、4舱中在第一港的预装货重量正好弥补了提单重量的虚数。对此原因分析,船方表示认同。

         ■体会和思考

          分装分卸货物的计重工作相对复杂,容易出现溢短重问题,责任方认定也相对困难。对于这一类货物的计重工作,鉴定人员需要预先做好充分准备,并积累足够工作经验。

          一是了解和熟悉装货船舶构造,能有效识别和处理计重过程中可能会出现的压载舱“假空”、“假满”,以及船方为维护自身利益采取的小动作,确保到货计重结果的准确;二是充分了解货物装载过程,装运前检验情况,以及船舶在航行途中的情况,查阅和收集有关的资料和数据,并进行必要的校对和验算;三是按照《进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》的相关要求,做好卸货港之间的信息沟通,保证鉴定工作的连贯性,减少计重偏差;要体现良好的工作素养,在船方面前树立自己的工作权威,同时要善于同船方人员沟通交流,获取有用的信息。
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