一些贸易术语的区别

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FOB的变形
                                                        
6 p4 {! b# R2 {6 Y% Y1 ?1、 FOB班轮条件（FOB Liner Terms）：是指由买方派船在装运港接装货物，但装船费用按班轮条件办理，即卖方不负担有关
8 v2 x9 X- O- i, l    货物装船费用；
( e) b' o/ O. O) U* h2、 FOB吊钩下交货（FOB Under Tackle）：是指由买方派船在装运港接装货物，负担货物起吊开始的装船费，卖方仅将货物
7 Y' @0 y/ z$ f    交到买方指定船只的吊钩所及之处即可，若使用驳船，则驳船费用应由卖方负担。
  _3 J" s/ {6 s" p3、 FOB包括理舱费（FOB Stowed）：是指买方派船在装运港接装货物，卖方负责将货物装入船舱、负责舱内隔垫和货物堆
    放，以及相关费用；
4、 FOB包括平舱费（FOB Trimmed）：是指买方派船在装运港接装货物，卖方负责将货物装入船舱、平舱及费用。
, |! j+ D+ l) b- K' C5、 FOB包括理舱、平舱费（FOB Stowed Trimmed，FOBST）。
注意：
1、 FOB术语规定卖方须支付直至货物在指定装运港越过船舷时为止与货物有关的一切费用。然而，实务中对装船概念的理解和港
, [3 ~6 q& Y1 K) h. w& |    口规定有不同，无法判断费用及归属。因此，为明确装船费用，常常需要补足有关费用的规定，具体使用FOB术语后附加条件来明
    确装船费用的归属，即使用上述FOB术语的变形方法。
2、 使用FOB术语的变形，仅仅起到明确买卖双方关于装船费的划分，但是不改变风险划分、交货地点、时间等，即装运港的船舷
# s3 W0 v5 B& s. N+ ~8 b    仍是双方划分风险的界限。

                                                CFR,CIF的变形
                                                        
1、 CFR班轮条款（CFR Liner terms）：是指卸货费按班轮条件办理，由卖方负责卸货费。
! x; p( U3 T# j! J2、 CFR卸到岸（CFR Landed）：是指卖方负责把货物卸到岸上，全部卸货费包括驳船费和码头费由卖方负担。
3、 CFR吊钩（CFR Ex Tackle）：是指卖方将货物从船舱吊起卸离吊钩，如果船舶不能靠岸，卖方只负责将货物卸到驳船上的费
    用，驳船费用由买方负责。
4、 CFR舱底交货（CFR Ex Ship’s Hold）：是指货物运抵目的港后，自舱底起吊直到码头的卸货费用均由买方负担。
注意：
1、 实务中，各港口对于CFR术语卸货费的归属有不同的习惯做法，如由船方负担，或由收货人负担等，特别是大宗货。为明确费用的
    责任，通常，也使用上述这些变形条款。
2、 使用CFR术语的变形，只是为了明确卸货费的划分，而不改变风险的划分和交货地点。
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                                   FCA、CPT、CIP和FOB、CFR、CIF的异同点
不同点
1、运输方式     集装箱船和滚装船运输及多式联运和非船只的其他方式运输   船上交货
2、交货地点     岸上承运人的收货地点                 装运港的载货船上
, g8 G8 X. k$ h5 P- c7 K3、风险转移     货交承运人                            装运港船舷
4、交货时间     交货时间与装运时间等同看待           货物装船完毕的时间
8 N% t: v6 s' L3 ]& |4 F5、单据使用     不同的运输方式使用相关的运输单据     海运提单
- _- @. v6 ]1 f) k1 Q) w相同点
1、 两组术语都是凭单交货
3 m/ H$ V0 z, ^; ^! H7 o0 Q. E2 ^2、 卖方只要按归定交货并取得货物交接单据或提单文件交给买方，即履行了交货义务。
$ C1 f' E2 H- C- _) O- D责任期限：是指承运人对货物负责的时间或期限
1、《海牙规则》：自货物装上船舶时起至卸下船舶时止。海牙时间
2、《汉堡规则》：在装船港、运输途中和卸船港由承运人掌管的整个时间，即从接管货物时起至交付货物时止。
3、《国际多式联运公约》：自接管货物时起至交付货物时止。
1 Y0 T, Y5 A5 R$ p+ Y. {4 O    有关责任制形式

) N- a1 Z0 J, z  Y8 `$ E( @" e$ q统一责任制：是由多式联运经营人对货物灭失、损坏负责赔偿的一种制度，按照该种形式的责任制，由签发多式联运单证的人对货物的
) z1 j8 T, z: V6 c6 ]受损人按统一的责任限制负责赔偿。在能查清货物灭失、损害实际发生的运输区段时，多式联运经营人在赔偿后，可向负责该运输区段
' l3 z" {( M1 b/ _9 V3 J$ E" z的实际承运人追偿。
& w& O% y6 X/ `1 i两个问题
  ?+ {! Z" W, v2 h" K$ G1、 如何确定多式联运经营人的赔偿责任原则。
" B$ v7 I& \8 a5 f) Y# ]海牙：不完全过失责任制
汉堡、华沙公约、海牙议定书：完全过失责任制
国际铁路、公路货运公约：除不可抗拒力可免责的严格责任制
陆上承运人大于海上承运人。有些免责，有些不免责。如海关于驾驶船舶和管理船舶过程中的货损，《华》不能免责
0 F/ C  o# d# u3 `2、   使用统一责任制，其责任内容必须统一到各种单一运输公约中最严格的责任原则上去。即到无过失的程度，否则，受损方的利益
) \9 R. w, a( P, M$ i. h7 m无法收到弥补。
% X3 K# l7 F- G) D0 O% Q网状责任制：系指由签发多式联运提单的人对全程运输负责，但其损害赔偿是按照该货损实际运输区段的责任限制予以赔偿。
, M3 L5 A6 g; z& a9 e5 `- I0 D3、修正后的统一责任制：
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谢谢，临时抱抱佛脚吧，哈哈

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