“高铁”为什么赢？

刘月

中国在短时间内由一个高铁技术和设备进口国转变成出口国，为什么？

作者∶财经评论员  张立伟

　　10月23日，中国北车集团中标美国马萨诸塞州地铁车辆采购项目，将以5.566亿美元向其提供284辆地铁车辆，这是中国轨道交通装备制造企业在美国的首笔大型合同，此前他们已经向很多发展中国家出口了车辆。

　　马萨诸塞州波士顿市的“T”地铁是美国历史最悠久的地铁系统，因此，这项合同被赋予了特殊意义：中国的地位已经开始发生逆转，从一个高端设备进口国成为一个出口国。当然，能够获得这项合同除了技术和质量之外，获胜的主要原因是价格最低，就是因为这一合同对中国企业具有塑造形象的意义，才会将价格压到了其他国家企业都无法承受的地步。

　　几乎同时，中国南车向美国加利福尼亚高速铁路管理局正式提交了参建该州高铁的投标意向书，开始角逐美国加州最多95列350公里级别动车组的竞争。此前，由中国铁建和中国南车为主组成的招标联合体在墨西哥一条高铁工程项目中是唯一竞标者。

　　中国包括高铁在内的交通设备制造商在最近一年多来向全球发动了攻势，这是一场国家战役。自去年10月份以来，李克强总理在几乎所有外访中都会向当事国推销中国高铁，被称为“高铁外交”。在10月对欧洲的访问中，还推动了构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊计划。高铁以及相关轨道车等设备走向全球市场，是重塑中国制造全球竞争力的制高点，代表了“中国制造”从服装、电子组装等低端产品走向高端技术装备。由于中国是世界上建成高铁里程最多的国家，而且跨越各种气候条件，因此，在技术、安全、质量以及价格等诸多方面具有优势。中国在短短的时间内由一个高铁技术和设备进口国转变成出口国，这一现象让世界刮目相看。

　　改革开放以来，中国大多数领域遵循“市场换技术”的原则，通过与外资企业合资来学习技术，但在汽车等诸多领域这一战略最终失败，技术并不能通过让出市场后一厢情愿的换来。尽管中国高铁战略也是以市场为筹码，但是由铁道部作为唯一的谈判方，让不同国家的公司相互竞争，中国才有了渔翁得利的地位，用市场真正换来了技术，并在此基础上发展出具有自主知识产权的高铁系统。也就是说，自主发展是基础，换来技术为关键，具备了这两个条件，中国的产业发展才能追赶并超越世界的同行。

　　对于大部分行业而言，中国让出市场并没有获得技术，反而进一步削弱了自主发展的能力。这其中的原因，主要是中国企业之间存在激烈竞争，从而让自己在这场与外国公司的博弈中处于下风，对市场和业绩的追求，也会导致中国企业不思进取，坐享合资企业水涨船高的收益，丧失吸取技术和自主研发的能力。

　　高铁战略的成功在于铁道部统一管理“市场换技术”工程，而不是各个企业为了相互竞争向外资企业让利。在对外工程承包、基础设施投资等方面，中国企业还存在这种现象，内部相互压价，出现“内战内行，外战外行”的现象。

　　而其他国家装备企业多是一家出面竞标，高铁领域德国多为西门子，加拿大则是庞巴迪，法国是阿尔斯通等，即使有两家或以上企业也是以一家主体出面竞标。日本企业更以抱团出名，10月22日，日本各铁路公司和其他民间企业联合组成的“国际高速铁道协会”准备举全国之力与中国企业在全球展开竞争。

　　中国高铁出海正在避免内讧的教训，南车和北车将整合为一家企业，共同打造全球最大的行业“巨无霸”。避免相互压价，完整的产品线以及优势互补还可以提高中国企业的竞争力。此外，中国商务部、中铁总公司、中国铁建、中国南车、中国机电工业商会和国内银行等机构即将组成一个官方代表团赴美推介高铁，这意味着政府已经出面协调组队推销高铁。

　　高铁这种有组织的引进技术与抢占国际市场的做法值得中国其他行业学习，单纯以“市场换技术”在国内市场割裂的状态下不会成功，而在出口方面，中国企业自相残杀也应该停止，应该通过组建商会或协会的方式协调行业与企业利益，实现利益最大化。

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