中国在世界进出口贸易中的“被需要”更加凸显
海运是国际贸易的大动脉，畅物流更是稳外贸的重要环节。大半年时间来，外贸回暖、订单回流，但却是一柜难求、运费暴涨，“有单不能接”“有货运不出”让外贸企业焦虑和不满的情绪日益堆积。当前，船货双方感觉错位，供需关系空前紧张。需求侧，疫情冲击多国产业经济，而中国因防疫措施有力得当，产业链、供应链迅速恢复，在世界进出口贸易中的“被需要”更加凸显——即使受到海运运力短缺困扰，今年前5个月中国外贸进出口14.76万亿元人民币，同比增长28.2%，月度进出口连续一年呈现增长态势。
供给侧，依据交通运输部6月24日在新闻发布会上通告的数据，全球海运集装箱2300万标箱的运力，除1%左右的在修船舶外，已全部投入到海运中，甚至一些杂货船等非集装箱船也已进入承运队伍，但仍旧不能在“肉眼可见”的程度上解决运力紧缺难题。集中从中国发运全球的大量海运集装箱也不能及时被运回。
依据市场配置资源的规律，需求与供给出现偏差时会在震荡中重新达成新的平衡。但现实中，当供给受限，价格受到“非市场”因素的影响，调整周期不确定性无疑又会加深需求方的焦虑。
6月25日，上海航运交易所公布上海出口集装箱指数（SCFI）为3785.40点，再创出历史新高，相比去年最低点818点上涨了363%。该指数反映即期海运市场结算运价的变动方向和程度，这意味着海运价格已同比翻几倍增长。最近，甚至有国际大货主自己租船自己开辟航线以应对危机。
在疫情、港口拥堵等因素带来的世界海运“至暗时刻”，加强产业链上下游之间的沟通，共同寻找造成供应链梗阻、运营效率低下的根本症结所在，无论是对于此刻还是未来，都甚为必要。
为此，本报于近日专访了中国船东协会副会长张守国，以期通过对话探究失衡的原因，共盼航运秩序的恢复。
（张钰梅 刘 昕）
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